台湾专利TW201302536A 電動車輛

专利PDF首页>>台湾专利

专利附录

专利说明

权利要求

类似技术

同族专利

引用文献

法律状态

优先权

专利摘要:
本發明提供一種可容易獲取重量平衡，且可提高車輪與馬達之安裝、卸除及更換之作業效率之電動車輛。於電動二輪車(10)中，雙邊式擺臂(14)係藉由於車輪(90)之一側面側支撐馬達(16)，並且於車輪(90)之另一側面側支撐減速機構(160)，而支撐馬達軸(16a)、車軸(52)及車輪(90)。於此情形時，擺臂(14)中之車輪(90)之一側面側係由可分割之多個臂部(42、44、44a、44b、92、94)構成，各臂部(42、44、44a、44b、92、94)之分割部位係包含至少車輪(90)之後輪(WR)之外側或外周。
公开号:TW201302536A
申请号:TW101108241
申请日:2012-03-12
公开日:2013-01-16
发明作者:Atsushi Kawaguchi；Yoshitaka Kobayashi；Masahiro Nakashima；Takashi Tominaga
申请人:Honda Motor Co Ltd；
IPC主号:B62M6-00

专利说明:
電動車輛
本發明係關於一種藉由經由減速機構將馬達之輸出傳遞至車軸而使車輪旋轉之電動車輛。
先前以來，提出多種藉由經由減速機構將馬達之輸出傳遞至車軸而使車輪旋轉之電動車輛。
例如，於專利文獻1中，提出有於車輪之一側面側，將馬達與減速機構內置於擺臂，並且將刹車配設於該車輪內部，另一方面，於上述車輪之另一側面側，利用輔助臂支撐貫通該車輪之車軸，藉此利用雙邊(double-sided)式擺臂支撐上述車輪及上述車軸之電動車輛。 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2008-100609號公報
於專利文獻1之電動車輛中，係利用雙邊式擺臂支撐車輪及車軸之左右兩側，但於該車輪之一側(一側面側)配置有馬達及減速機構，而重量物偏於上述車輪之一側面側，因此必需使該擺臂中之馬達及減速機構側之部位鞏固(高剛性)，並且為了獲取左右之重量平衡，亦必需增大輔助臂之重量。
如上所述，於專利文獻1之電動車輛中，於擺臂之一側支撐重量物，並利用輔助臂支撐相反側，因此成為不能完全發揮獲取重量平衡、同時於左右兩側支撐馬達等驅動系統及車輪之雙邊式擺臂之優點的構成。
又，於專利文獻1之電動車輛中，擺臂係由支撐車輪及驅動系統之後部臂本體、將該後部臂本體之左側封閉之蓋及將右側封閉之輔助臂構成。於此情形時，上述車軸係貫通於上述後部臂本體之車寬方向，同時於該後部臂本體之右側與上述輔助臂之間，支撐有包含上述車軸貫通之車輪之車輪總成(包含上述車輪及輪胎之車輪)。又，於上述後部臂本體之左側與上述蓋之間，支撐有上述車軸貫通之減速機構及馬達，於上述後部臂本體中之上述車軸附近之部位，配置有刹車。
因此，於自上述電動車輛卸除上述車輪總成及上述馬達時，在已卸除上述蓋之狀態下卸除上述馬達，另一方面，在已卸除上述輔助臂之狀態下卸除上述車輪總成。即，於專利文獻1中，於分別卸除上述蓋及上述輔助臂後，分別自不同之方向卸除上述馬達及上述車輪總成，因此無法自一方向卸除上述車輪總成及上述馬達，從而作業效率差。另一方面，即便於將上述車輪總成及上述馬達安裝於上述電動車輛之情形時，亦需要於分別安裝上述車輪總成及上述馬達後，蓋上上述蓋及上述輔助臂，因此於此情形時作業效率亦差。
本發明係鑒於上述習知之問題而完成者，其目的在於提供一種可容易獲取重量平衡，且可提高車輪與馬達之安裝、卸除及更換(卸除與安裝之兩者)之作業效率之電動車輛。
為了達成上述目的，第1發明係一種電動車輛(10)，其係藉由經由減速機構(160)將馬達(16)之輸出傳遞至車軸(52)而使車輪(90)旋轉者，其特徵在於：上述馬達(16)係配置於上述車輪(90)之一側面側，同時使馬達軸(16a)旋轉，上述減速機構(160)係於上述車輪(90)之另一側面側連結於上述馬達軸(16a)，同時根據上述馬達軸(16a)之旋轉而使與上述車輪(90)大致同軸地連結之上述車軸(52)旋轉，上述電動車輛(10)包含雙邊式擺臂(14)，上述雙邊式擺臂(14)係藉由於上述車輪(90)之一側面側支撐上述馬達(16)，同時於上述車輪(90)之另一側面側支撐上述減速機構(160)，而支撐上述馬達軸(16a)、上述車軸(52)及上述車輪(90)，上述擺臂(14)中之至少上述車輪(90)之一側面側係由可分割之多個臂部(42、44、44a、44b、92、94)構成，該多個臂部(42、44、44a、44b、92、94)係至少由支撐於擺臂樞軸(36)之前端部(42)、收納上述馬達(16)之馬達箱體(44)、及連結上述前端部(42)與上述馬達箱體(44)之連結部(92、94)構成，上述各臂部(42、44、44a、44b、92、94)之分割部位係於側視時，為包含至少上述車輪(90)之後輪(WR)之外側或外周。
第2發明係如第1發明之電動車輛(10)，其中，於上述連結部(92、94)之內部，形成有用以插通將電力供給至上述馬達(16)之電力供給線(80)之中空部(140)。
第3發明係如第2發明之電動車輛(10)，其中，於上述中空部(140)，配設有以避免上述連結部(92、94)之內壁與上述電力供給線(80)之接觸之方式支撐該電力供給線(80)之支撐構件(150)。
第4發明係如第2或3發明之電動車輛(10)，其中，於上述馬達箱體(44)之前方側，配設有用以連接上述馬達(16)與上述電力供給線(80)之連接部(138a~138c)。
第5發明係如第4發明之電動車輛(10)，其中，上述電力供給線(80)係匯流排(80a~80c)，上述連接部(138a~138c)係上述匯流排(80a~80c)之固定部。
第6發明係如第1至5發明中任一發明之電動車輛(10)，其中，上述各臂部(42、44、44a、44b、92、94)N係於上述電動車輛(10)之車寬方向結合。
第7發明係如第6發明之電動車輛(10)，其中，上述各臂部(42、44、44a、44b、92、94)係如下各部：第1臂部(44a)，其配置於上述車輪(90)之一側面側，且形成有可配置上述馬達(16)之凹部；第2臂部(44b)，其於上述馬達(16)配置於上述凹部之狀態下於上述車寬方向與上述第1臂部(44a)結合，藉此，與該第1臂部(44a)共同地將上述馬達(16)封閉而構成上述馬達箱體(44)；第3臂部(92)，其配設於上述第1及第2臂部(44a、44b)之前方，且於上述車寬方向與上述第1臂部(44a)結合；第4臂部(94)，其於上述車寬方向與上述第3臂部(92)結合，藉此與上述第3臂部(92)共同地形成上述中空部(140)；及第5臂部(42)，其配設於構成上述連結部(92、94)之上述第3及第4臂部(92、94)之前方，且於上述車寬方向與上述第3臂部(92)結合，同時供上述擺臂樞軸(36)插通。
第8發明係如第7發明之電動車輛(10)，其中，上述第1~第5臂部(42、44a、44b、92、94)係藉由多個緊固手段(104a、104b、110a、110b、112a、112b、118a~118c、120a~120c、124a、124b、126a、126b、128a~128c、132a~132c)而分別於上述車寬方向結合。
第9發明係如第1至8發明中任一發明之電動車輛(10)，其中，上述擺臂(14)中之上述車輪(90)之另一側面側係由可分割之多個其他臂部(42、48a~48c)構成，至少1個其他臂部(48a~48c)係兼用作收容上述減速機構(160)之減速機構箱體(48)。
第10發明係如第9發明之電動車輛(10)，其中，上述多個其他臂部(42、48a~48c)係如下各部：第6臂部(48a、48b)，其配置於上述車輪(90)之另一側面側，且可配置上述減速機構(160)；第7臂部(48c)，其於配置有上述減速機構(160)之狀態下於上述電動車輛(10)之車寬方向與上述第6臂部(48a、48b)結合，藉此，與該第6臂部(48a、48b)共同地將上述減速機構(160)封閉而構成上述減速機構箱體(48)；及第8臂部(42)，其配設於上述第6及第7臂部(48a~48c)之前方，且與上述第6臂部(48a)結合，同時供上述擺臂樞軸(36)插通。
第11發明係如第10發明之電動車輛(10)，其中，上述第6臂部(48a、48b)與上述第8臂部(42)係於上述電動車輛(10)之前後方向結合。
第12發明係如第10或11發明之電動車輛(10)，其中，上述第6~第8臂部(42、48a~48c)係藉由多個緊固手段(166a、166b、294)而分別於上述前後方向或上述車寬方向結合。
第13發明係如第1至12發明中任一發明之電動車輛(10)，其中，上述馬達箱體(44)之下端部係形成為大致平坦。
第14發明係如第1至13發明中任一發明之電動車輛(10)，其中，更包含對上述車輪(90)之旋轉進行制動之刹車(260)，上述刹車(260)係於上述車輪(90)之另一側面側在上述車軸(52)貫通之狀態下配置。
第15發明係如第1至14發明中任一發明之電動車輛(10)，其中，上述車軸(52)係貫通上述車輪(90)且與該車輪(90)大致同軸地連結之中空之筒狀軸，於上述筒狀軸(52)之中空部分，以自該筒狀軸(52)之兩端部延伸出之方式上述馬達軸(16a)與上述筒狀軸(52)大致同軸地插通，於上述車輪(90)之一側面側，於自上述筒狀軸(52)之一端部延伸出之上述馬達軸(16a)之基端部連結有上述馬達(16)，於上述車輪(90)之另一側面側，於自上述筒狀軸(52)之另一端部延伸出之上述馬達軸(16a)之前端部，連結有上述減速機構(160)。
根據第1發明，將馬達配置於車輪之一側面側，同時將減速機構配置於該車輪之另一側面側，同時，上述減速機構係連結於馬達軸，同時使連結於上述車輪之車軸旋轉。如上所述，於上述車輪之一側配置有上述馬達，於其相反側配置有上述減速機構，因此容易獲取重量平衡。
又，由於在取得重量平衡之狀態下，藉由雙邊式擺臂，於上述車輪之一側面側支撐上述馬達，同時於上述車輪之另一側面側支撐上述減速機構，故可無需增大該擺臂之重量或剛性，而藉由該擺臂於左右兩側確實地支撐上述馬達等驅動系統及上述車輪。
進而，由可分割之多個臂部構成上述擺臂中之至少上述車輪之一側面側，藉此於上述車輪之一側面側，藉由自電動車輛僅卸除上述連結部，可自一方向卸除或於該一方向安裝上述車輪及上述馬達。即，若自上述電動車輛卸除上述連結部，則可自上述電動車輛中之上述車輪之一側面側容易地卸除或容易得安裝車輪(車輪總成)及上述馬達。因此，可提高上述車輪及上述馬達之安裝及卸除之作業效率。
再者，於作為上述各臂部之分割部位的包含至少上述車輪之車輪之外側或外周中，所謂上述車輪之外周，並不限定於該外周本身，為亦包含外周之附近之概念。
進而，亦將馬達箱體設為上述多個臂部之一部分，藉此亦可抑制零件件數之增加。
如此般，於第1發明中，藉由以上述之方式構成上述車輪之周邊，可實現一種可容易獲取重量平衡，且可提高上述車輪與上述馬達之安裝、卸除及更換之作業效率之電動車輛。
根據第2發明，藉由將電力供給線配設於連結於上述馬達箱體之連結部之中空部，可保護該電力供給線，同時上述電動車輛中之上述擺臂之部位上之外觀變美觀。
根據第3發明，即便為由金屬材料組成之上述連結部，藉由支撐構件亦可避免上述連結部之內壁與電力供給線之接觸，因此可確實地防止該電力供給線之短路。
根據第4發明，藉由於上述馬達箱體之前方側，利用連接部連接上述馬達與上述電力供給線，可保護上述馬達與上述電力供給線之連接部位。
根據第5發明，藉由將上述連接部設為匯流排之固定部，使得上述匯流排對於上述連接部之安裝作業變得容易。
根據第6發明，藉由於車寬方向結合上述各臂部，作業人員可在位於上述電動車輛之上述各臂部側(上述電動車輛之側面側)之狀態下，執行上述車輪及上述馬達之卸除、安裝或更換，因此可減輕該作業人員之作業負擔，同時可高效率地進行作業。
根據第7發明，藉由於上述車寬方向結合第1~第5臂部，僅卸除成為作業對象之臂部即可，從而可進一步提高作業效率。又，藉由於上述車寬方向結合構成上述連結部之上述第3臂部與上述第4臂部，可確實地形成用以供上述電力供給線插通之中空部。
根據第8發明，由於利用多個緊固手段於上述車寬方向使上述第1~第5臂部結合，故上述作業人員可更高效率地進行安裝、卸除或更換之作業。
根據第9發明，上述擺臂中之上述車輪之另一側面側亦由可分割之多個其他臂部構成，因此於上述車輪之另一側面側，藉由自上述電動車輛僅卸除上述其他臂部，可進行上述減速機構之卸除、安裝或更換。於此情形時，亦可提高上述減速機構之安裝、卸除及更換之作業效率。
又，藉由使上述其他臂部中之至少1個臂部兼用作減速機構箱體，亦可抑制零件件數之增加。
根據第10發明，藉由使第6~第8臂部結合，僅卸除成為作業對象之臂部即可，從而可進一步提高作業效率。
根據第11發明，藉由於上述電動車輛之前後方向使上述第6臂部與上述第8臂部結合，可實現耐剪切力之結合。
根據第12發明，若藉由多個緊固手段於上述電動車輛之前後方向分別使上述第6~第8臂部結合，則可同時實現作業效率之提高與耐剪切力之結合。又，若藉由上述各緊固手段於上述電動車輛之車寬方向分別使上述第6~第8臂部結合，則可實現作業效率之提高。
根據第13發明，藉由大致平坦地形成上述馬達箱體之下端部，可抑制上述馬達箱體之下表面接觸地面。
根據第14發明，上述刹車在上述車軸貫通之狀態下配置於上述車輪之另一側面側，因此可獲取重量平衡，同時可確實地制動上述車輪之旋轉。
根據第15發明，上述馬達軸貫通於作為連結於上述車輪之車軸之筒狀軸之中空部分並自上述車輪之一側面側延伸出而直至另一側面側，於該馬達軸之基端部連結有上述馬達，同時於上述馬達軸之前端部連結有上述減速機構。藉此，於上述車輪之一側面側，僅藉由卸除上述各臂部，可於上述馬達側容易地卸除上述車輪及上述馬達，從而可實現作業效率之進一步提高。又，亦可容易地取得重量平衡。
又，上述車輪、上述筒狀軸及上述馬達軸係大致同軸地配置，上述馬達及上述減速機構分別連結於該馬達軸，進而，上述減速機構經由上述筒狀軸而連結於上述車輪，因此自上述馬達經由上述馬達軸、上述減速機構及上述筒狀軸而到達上述車輪之該車輪之驅動系統係配置於上述車輪之軸上。藉此，可使上述驅動系統不突出於上述車輪之一側面側或另一側面側，而對於該車輪緊湊地配置上述驅動系統。又，上述車輪周邊之空間之自由度亦提高，同時可於上述減速機構中，根據上述馬達之旋轉驅動力可容易地增大上述車輪之轉矩。
以下列舉本發明之電動車輛之較佳之實施形態，參照隨附圖式進行詳細說明。
圖1係本實施形態之電動二輪車(電動車輛)10之左側視圖，圖2係該電動二輪車10之右側視圖。
電動二輪車10係包含腳踏板12之速克達型二輪車，利用設置於擺臂14之馬達16(參照圖3)的旋轉驅動力來驅動後輪WR。將電力供給至馬達16之高電壓(例如72 V)之主電池18包含由多個電池單元串列連接而成之多個模組。
於主車架20之上端部，結合有旋轉自如地樞轉支承轉向桿22之頭管24。於轉向桿22，安裝有可旋轉地樞轉支承前輪WF之左右一對前叉26l、26r。前輪WF可藉由包含安裝於轉向桿22之上部之加速器握把的轉向手把28而操舵。於轉向手把28，設置有檢測加速器握把之轉動角度即加速器開度之油門感測器30。
於主車架20，連結有向車體後方延伸之左右一對側車架32l、32r，於左右一對側車架32l、32r，連結有向車體上後方延伸之後部車架34l、34r。於側車架32l、32r之後部，安裝有形成有擺臂樞軸36之樞軸板38l、38r。
於擺臂樞軸36，可搖動地樞轉支承有利用左右兩側之臂40l、40r來支撐後輪WR的雙邊式擺臂14之前端部42。於作為擺臂14之後端部之左側之馬達箱體44(包含其之馬達模組46)與右側之減速機構箱體48(包含其之減速機構模組50)，經由車軸52(參照圖3)而旋轉自如地樞轉支承有後輪WR。馬達箱體44及減速機構箱體48係藉由後部懸吊54l、54r而分別懸掛於後部車架34l、34r。又，於後部車架34l、34r，設置有尾燈56。
於樞軸板38l上設置有側腳架58，該側腳架58包含當該側腳架58儲存於既定位置時輸出檢測信號之側腳架開關60。
於主電池18之前部連結有空氣導入管62l、62r，於主電池18之後部設置有進氣風扇64。藉由進氣風扇64自空氣導入管62l、62r將空氣導入至主電池18並排出至車體後方。藉此，可藉由外部氣體使主電池18所產生之熱量冷卻。
於左右一對後部車架34l、34r之間設置有行李箱66，於自該行李箱66向下部突出之行李箱底部68，收納有自主電池18或外部充電之低電壓(例如12 V)之副電池70。又，於行李箱66內設置有將自主電池18供給之直流電流轉換成交流電流並供給至馬達16之PDU(Power Drive Unit，動力驅動單元)72。於行李箱66之後方，設置有DC-DC降頻轉換器(以下稱作降頻轉換器)74。於行李箱66之上方，設置有兼用作行李箱66之蓋之駕駛者座部76，於駕駛者座部76，設置有於駕駛者乘坐時運轉而輸出乘坐信號之座部開關78。再者，於行李箱66與馬達16之間，設置有用以自PDU72將交流電流供給至馬達16之電力供給線80。
於頭管24之前部結合有托架82，於該托架82之前端部，安裝有頭燈84。又，於轉向手把28之附近設置有顯示車速等之儀錶單元86。
繼而，關於電動二輪車10之後輪WR周邊之構成，與雙邊式擺臂14相關聯地參照圖1~圖7進行說明。
擺臂14係如上所述利用左右兩側之臂40l、40r來支撐後輪WR之雙邊式擺臂。
具體而言，擺臂14之前端部42(第5臂部、第8臂部)係由供擺臂樞軸36插通之中空之圓筒部42a、自圓筒部42a之左右兩側分別向後方延伸存在之臂部42l、42r、及連結左右兩側之臂部42l、42r之連結部42b構成。
左側之臂40l係自前端部42延伸存在至構成作為車輪總成之後輪WR之車輪90之左側面側(一側面側)為止。即，臂40l係由上述之臂部42l、於車寬方向與臂部42l之後部結合之臂部92(連結部、第3臂部)、於車寬方向與該臂部92結合之臂部94(連結部、第4臂部)、及於車寬方向與臂部92之後部結合之馬達箱體44構成。
又，馬達箱體44係由如下各部構成：收容部44a(第1臂部)，其形成有可配置馬達16之凹部；及蓋部44b(第2臂部)，其於馬達16配置於收容部44a之凹部之狀態下，於車寬方向蓋住收容部44a，藉此與收容部44a共同地將馬達16封閉。因此，將馬達16配置於收容部44a，對該收容部44a蓋上蓋部44b而構成馬達箱體44，藉此構成包含馬達16及馬達箱體44之馬達模組46。
臂部42l、92、94、收容部44a及蓋部44b係於電動二輪車10之車寬方向(圖3之左右方向)上相互結合。
具體而言，板狀部96a、96b自臂部42l之後端部於上下方向延伸存在。又，臂部92係以其前端部覆蓋臂部42l之後端部及板狀部96a、96b之左側之方式，整體上形成為剖面大致C字狀之板狀構件，於其右側，板狀部98a、98b於上下方向延伸存在。進而，臂部94係以與剖面大致C字狀之臂部92對向之方式形成為剖面大致C字狀之板狀構件，於其左側，板狀部100a、100b以與板狀部98a、98b對向之方式於上下方向延伸存在。進而，於收容部44a之前端部，臂部102a、102b以指向臂部92之各板狀部98a、98b之方式向前方延伸存在。
因此，若重合板狀部96a、96b之後端部與板狀部98a、98b之前端部，分別使螺栓110a、110b插通於形成於板狀部98a、98b之前端部之孔108a、108b內，並於板狀部96a、96b之後端使其螺合於在車寬方向焊接固定之螺帽112a、112b，則可使臂部42l與臂部92於車寬方向結合。
又，若使板狀部98a、98b之中央部分與板狀部100a、100b重合，且使螺栓118a~118c分別插通於形成於板狀部98a、98b之中央部分之合計3個孔114a~114c(板狀部98a之2個孔114a、114b及板狀部98b之1個孔114c)及以與3個孔114a~114c對向之方式形成於板狀部100a、100b之3個孔116a~116c內，並使其螺合於固定於板狀部100a、100b之焊接螺帽120a~120c，則可使臂部92與臂部94於車寬方向結合。
進而，若使板狀部98a、98b之後端部與臂部102a、102b之前端部重合，且使螺栓126a、126b插通於分別形成於板狀部98a、98b之後端部之孔122a、122b內，並使其螺合於分別形成於臂部102a、102b之前端部之螺孔124a、124b，則可使臂部92與臂部102a、102b(包含其之收容部44a)於車寬方向結合。
進而，於側視時大致圓形狀之收容部44a，沿著圓周方向形成有4個螺孔128a~128d，同時於大致圓盤狀之蓋部44b，與各螺孔128a~128d對向地形成有孔130a~130d(參照圖6)。因此，若於將各螺孔128a~128d與各孔130a~130d位置對準之狀態下，使各螺栓132a~132d分別插通於各孔130a~130d內，並使其與各螺孔128a~128d螺合，則可使蓋部44b與收容部44a於車寬方向結合。
再者，收容部44a之底部係加工成平坦之形狀，同時蓋部44b之底部亦對應於收容部44a之底部而加工成平坦之形狀。又，於收容部44a之後部，臂部102c指向後方而延伸存在，於形成於臂部102c之前端部分之孔124c，連結有後部懸吊54l。
於收容部44a之臂部102a與臂部102b之間之部位，形成向前方凸出之凸出部134，同時於蓋部44b，形成有以與凸出部134相對應之方式向前方凸出之凸出部136。
馬達16係由相對於中空圓筒之車軸52(參照圖7)大致同軸地插通之馬達軸16a、相對於馬達軸16a大致同軸地連結之轉子16b及圍繞轉子16b之環狀之定子16c構成的內轉子型三相馬達，藉由將定子16c固定於收容部44a之凹部，並將馬達軸16a貫通之轉子16b配置於該定子16c之內部從而收容於馬達箱體44(參照圖3、圖5及圖6)。於此情形時，於馬達16中之凸出部134、136側之部位，以由該凸出部134、136夾入之方式，匯流排型連接端子138a~138c(連接部)以指向前方之方式而設置。
如上所述，剖面大致C字狀之臂部92、94於車寬方向結合，因此藉由各臂部92、94之結合，於C字之部分，形成有於前後方向延伸存在之中空部140(參照圖5A及圖5B)。又，自PDU72，引出電力供給線80(參照圖1~圖3)。該電力供給線80係自收容PDU72之行李箱66後方向下方延伸，通過擺臂14之臂部42l側方，自朝向上方呈圓弧狀彎曲之臂部94之前端部142a、142b間進入至中空部140，而到達連接端子138a~138c。
於此情形時，電力供給線80係由作為三相線之匯流排80a~80c構成。各匯流排80a~80c係於自行李箱66至臂部94之前端部142a、142b為止之間，藉由絕緣套144而與外部電氣絕緣。於中空部140中，由電氣絕緣材料組成之剖面大致C字狀之支撐構件150係藉由螺桿146及螺帽148之螺合而固定於臂部94。因此，各匯流排80a~80c係以不與各臂部92、94接觸方式由支撐構件150支撐。又，於各匯流排80a~80c之馬達16側之前端部，形成有供螺桿152a~152c插通之孔154a~154c。
因此，藉由使螺桿152a~152c插通於孔154a~154c內，並使其分別螺合於形成於各連接端子138a~138c之螺孔156a~156c，可使匯流排80a~80c固定(連接)於連接端子138a~138c，其結果，可自PDU72經由匯流排80a~80c及連接端子138a~138c將三相之交流電流供給至馬達16，而使轉子16b及馬達軸16a旋轉驅動。
另一方面，右側之臂40r係自前端部42延伸存在至車輪90之右側面側(另一側面側)為止(參照圖2及圖3)。即，臂40r係由上述之臂部42r與結合於臂部42r之後部之減速機構箱體48構成。
又，減速機構箱體48係由如下各部構成：第1收容部48a，其設置於車輪90之右側面側，且形成有可配置減速機構160之凹部；第2收容部48b，其以圍繞減速機構160之側部之方式於車寬方向與第1收容部48a結合；及蓋部48c(第7臂部)，其於減速機構160配置於第1及第2收容部48a、48b(第6臂部)之狀態下，於車寬方向蓋住第2收容部48b，藉此與第1及第2收容部48a、48b共同地將減速機構160封閉。因此，將減速機構160配置於第1及第2收容部48a、48b，對第2收容部48b蓋上蓋部48c而構成減速機構箱體48，藉此構成包含減速機構160及減速機構箱體48之減速機構模組50。
利用臂40r，臂部42r、第1收容部48a、第2收容部48b及蓋部48c係於車寬方向相互結合。
具體而言，自臂部42r之後端，側視時V字狀之板狀部162向後方延伸存在。又，臂部164a、164b自第1收容部48a以指向板狀部162之方式延伸存在。因此，藉由使螺栓166a、166b分別插通於未圖示之板狀部162之2個孔內，並使其螺合於臂部164a、164b之未圖示之螺孔，可使(臂部42r之)板狀部162與(第1收容部48a之)臂部164a、164b於車寬方向結合。又，對於第1收容部48a、第2收容部48b及蓋部48c，亦可使用未圖示之螺栓等使其於車寬方向結合。
再者，於第1收容部48a之後部，臂部164c指向後方而延伸存在，在形成於臂部164c之前端部分之孔168內連結有後部懸吊54r。後部懸吊54r係於俯視圖3時，相較後部懸吊54l於更前方與臂部164c連結。
減速機構160係連結於延伸存在至車輪90之右側面側為止之馬達軸16a，同時減速至低於藉由馬達16之驅動而旋轉之馬達軸16a之旋轉速度的旋轉速度而使車軸52旋轉，藉此使包含連結於該車軸52之車輪90之後輪WR旋轉。
繼而，參照圖7之剖面圖進一步具體說明車輪90與配置於該車輪90之左右兩側之馬達模組46及減速機構模組50。
中空圓筒之車軸52大致同軸地貫通於構成作為車輪總成之後輪WR之車輪90。於此情形時，車軸52中，貫通車輪90之左側部分之外徑及內徑分別小於連結於減速機構160之右側部分之外徑及內徑。因此，車軸52係構成為具有階差之筒狀軸。又，對車軸52之外周面中之車輪90之貫通部分實施花鍵加工，而與車輪90之花鍵槽嚙合(參照圖3及圖7)。進而，於自車輪90略微突出之車軸52之左端部(一端部)，形成有未圖示之螺紋槽(螺桿部)。因此，藉由於已將墊圈170裝設於車軸52之狀態下將螺帽172與上述螺紋槽螺合，可將車輪90與車軸52結合。再者，藉由螺紋槽、墊圈170及螺帽172，構成結合車輪90與車軸52之結合部192。
於車軸52上，以自該車軸52之兩端部向左右兩側延伸出之方式馬達軸16a係大致同軸地插通。於此情形時，馬達軸16a係配合車軸52之中空部分之形狀，而構成為具有階差之圓柱軸。
馬達軸16a係貫通於馬達16之轉子16b。於自轉子16b突出至左方之馬達軸16a之左端部，形成有未圖示之螺紋槽，於裝設有墊圈174之狀態下將螺帽176與上述螺紋槽螺合，藉此可將馬達軸16a與轉子16b結合。又，於蓋部44b之中心部，以與馬達軸16a之左端部對向之方式，配設有可卸除之頂蓋180。
又，於收容部44a之車輪90側，設置有以圍繞馬達軸16a之方式突出於車輪90側之環狀之突出部182、184，於車輪90之收容部44a側，以圍繞馬達軸16a之方式突出於收容部44a側之環狀之突出部186、188係設置於上述突出部182、184間。
於此情形時，收容部44a之突出部184與車輪90之突出部188之間成為迷宮式構造190。
又，於相較各突出部184、188設置於更內部之各突出部182、186間，配設有軸承194(第1軸承)，藉由該軸承194，使馬達箱體44(馬達模組46)相對於車輪90可相對旋轉地支撐。由此，藉由迷宮式構造190，可抑制當電動二輪車10行駛時後輪WR揚起之飛石等直接飛散至軸承194。再者，該軸承194係藉由使用密封軸承而將馬達軸16a側設為密閉空間。
進而，突出部182之與螺帽172對向之部位係構成為以避開該螺帽172之方式(以朝向螺帽172擴展之方式)形成為錐狀之錐部195。
進而，馬達軸16a中之轉子16b與車軸52之間之部位成為階差，於該階差裝設有軸環196。又，於轉子16b、軸環196及突出部182之間，介插有軸承198，另一方面，於轉子16b之頂蓋180側與蓋部44b之間，裝設有軸承200。藉由該等軸承198、200，使馬達箱體44相對於馬達軸16a及轉子16b可相對旋轉地支撐。再者，該等軸承198、200亦為密封軸承。
另一方面，馬達軸16a之右端部係經由軸承210、212而支撐於第2收容部48b及蓋部48c。
減速機構160係包含如下機構而構成：齒輪部216(第1齒輪)，其形成於馬達軸16a中之軸承210、212間之部位；減速軸218，其於馬達軸16a及車軸52之前方與馬達軸16a及車軸52大致平行地配設；齒輪220(第2齒輪)，其配設於減速軸218之蓋部48c側，且與齒輪部216嚙合；齒輪部222(第3齒輪)，其形成於減速軸218之車輪90側；及齒輪224(第4齒輪)，其配設於車軸52之右端部，且與齒輪部222嚙合。
而且，於減速機構箱體48內，減速軸218之兩端部係經由軸承226、228而支撐於第1收容部48a及蓋部48c，齒輪224係經由軸承230而固定於車軸52之右端部與第2收容部48b。進而，為了防止齒輪部216、222及齒輪220、224之卡滯，於減速機構160中注入有油。因此，於車軸52之右端部與馬達軸16a之間或第1收容部48a之車輪90側與車軸52之間，介插有油密封232、234。
於車輪90中之與第1收容部48a對向之部位，形成有環狀凹部240，於第1收容部48a之車輪90側，亦以與環狀凹部240對向之方式形成有環狀凹部242。因此，於車輪90之右側面，形成有以圍繞車軸52之方式突出於第1收容部48a側之環狀之突出部244、246，於第1收容部48a之車輪90側，形成有以圍繞車軸52之方式突出於車輪90側之環狀之突出部248、250。
於此情形時，於車輪90之突出部246與第1收容部48a之突出部250之間形成迷宮式構造252，由環狀凹部240、242形成之突出部246、250內部之空間係藉由該迷宮式構造252而成為密閉空間。
又，於相較各突出部246、250形成於更內部之各突出部244、248與車軸52之間，配設有作為密封軸承之軸承254(第2軸承)，藉由該軸承254使減速機構箱體48(減速機構模組50)相對於車輪90可相對旋轉地支撐。
進而，於由迷宮式構造252所形成之密閉空間中之環狀凹部240側，以圍繞車軸52之方式配設有鼓輪刹車260。
鼓輪刹車260係公知之鼓輪刹車機構，其包含裝設於車輪90之鼓輪262、安裝有襯套264之前引制動蹄(leading shoe)266及安裝有襯套268之後拖制動蹄(trailing shoe)270而構成。於此情形時，於前引制動蹄266與後拖制動蹄270之間，介插有未圖示之彈簧構件，若藉由油壓缸等來抵抗上述彈簧構件之拉伸力，而使前引制動蹄266與後拖制動蹄270於前後方向分開，則前引制動蹄266之襯套264與後拖制動蹄270之襯套268分別擠壓鼓輪262，其結果，可對裝設有鼓輪262之車輪90之旋轉進行制動。
再者，於本實施形態中，若可對車輪90之旋轉進行制動，則勿庸置疑亦可代替鼓輪刹車260而使用碟式刹車。
本實施形態之電動二輪車10係以上述之方式構成者，繼而，就後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之對於電動二輪車10之安裝、卸除及更換(安裝、卸除之兩者)之作業，參照圖1~圖7進行說明。
首先，就後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之對於電動二輪車10之安裝進行說明。
首先，將安裝有馬達軸16a及車軸52之減速機構模組50安裝於電動二輪車10中。於此情形時，作業人員將螺栓166a、166b插通於自擺臂14之臂部42r延伸存在之板狀部162之2個孔內，並使該螺栓166a、166b螺合於減速機構模組50側之臂部164a、164b之未圖示之螺孔，藉此使板狀部162與臂部164a、164b於車寬方向結合。又，作業人員將鼓輪刹車260裝設於車軸52上，然後，使後部懸吊54r連結於臂部164c之孔168。
繼而，將作為車輪總成之後輪WR安裝於車軸52上。
於此情形時，作業人員係以形成於車軸52之左端部之花鍵構造與形成於車輪90之花鍵槽嵌合之方式將後輪WR安裝於車軸52上。再者，於車輪90上亦預先裝設有軸承194。
繼而，作業人員於已將後輪WR固定之狀態下，使用扳鉗緊固螺帽172。
繼而，作業人員將馬達模組46安裝於馬達軸16a上。
於此情形時，作業人員係於將軸環196裝設於馬達軸16a後，以馬達軸16a插通於轉子16b之中空部分(中心軸)之方式將馬達模組46安裝於馬達軸16a上。然後，自蓋部44b卸除頂蓋180，將墊圈174裝設於馬達軸16a後，使馬達軸16a之螺紋槽與螺帽176螺合，而使馬達軸16a與轉子16b固定。於馬達軸16a與轉子16b之固定後，作業人員將頂蓋180安裝於蓋部44b，繼而，將後部懸吊54l安裝於臂部102c之孔124c。
繼而，於車寬方向使臂部42l、92、94及馬達箱體44結合。
於此情形時，首先，使匯流排80a~80c與連接端子138a~138c連接。即，使螺桿152a~152c插通於孔154a~154c內，並使其分別螺合於各連接端子138a~138c之螺孔156a~156c，藉此使匯流排80a~80c與連接端子138a~138c連接。
繼而，使臂部92與臂部42l於車寬方向結合，同時使臂部92與臂部102a、102b於車寬方向結合。
於此情形時，若使螺栓126a、126b插通於臂部92之板狀部98a、98b之孔122a、122b內，並使其螺合於臂部102a、102b之螺孔124a、124b，則可使臂部92與臂部102a、102b於車寬方向結合。又，若使螺栓110a、110b分別插通於板狀部98a、98b之孔108a、108b內，並使其螺合於螺帽112a、112b，則可使臂部42l與臂部92於車寬方向結合。
進而，若於由支撐構件150支撐匯流排80a~80c之狀態下，分別使螺栓118a~118c插通於孔114a~114c與孔116a~116c內，並使其螺合於焊接螺帽120a~120c，則可使臂部92與臂部94於車寬方向結合，同時可使匯流排80a~80c不接觸各臂部92、94之內壁，而支撐於中空部140內。
可以上述之方式，對電動二輪車10安裝後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50。
繼而，對於後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之自電動二輪車10之卸除，以與上述之安裝作業相反之順序進行卸除即可。
再者，於本實施形態中，擺臂14之左臂40l可分割成臂部42l、92、94及馬達箱體44，同時於側視時，後輪WR之外周或外側為分割部位(臂部42l與臂部92之分割部位)，因此藉由解除臂部42l、92、94之朝向車寬方向之結合，可於一方向卸除馬達模組46及後輪WR。此處，所謂後輪WR之外周之概念並不限定於該外周本身，亦包含外周之附近(相較後輪WR之外徑略微之小徑或大徑之部位)。
又，關於後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之更換作業，只要應用上述之安裝及卸除之作業，亦可容易地進行。
如以上說明所述，根據本實施形態之電動二輪車10，於車輪90之左側面(一側面)側配置有馬達16，同時於該車輪90之右側面(另一側面)側配置有減速機構160。於此情形時，馬達軸16a貫通於連結於車輪90之車軸52之中空部分，並自該車軸52之左端部及右端部分別延伸存在。而且，於馬達軸16a之左端部，連結有馬達16之轉子16b，同時於馬達軸16a之右端部連結有減速機構160。如上所述，於車輪90之一側配置有馬達16，於其相反側配置有減速機構160，因此容易獲取重量平衡。又，於車軸52之中空部分馬達軸16a與該車軸52大致同軸地插通，因此，用以使車輪90旋轉之軸之構造成為馬達軸16a及車軸52之雙重構造，從而可提高該軸之剛性。
又，車輪90、車軸52及馬達軸16a係大致同軸地配置，馬達16及減速機構160分別連結於該馬達軸16a，進而，減速機構160經由車軸52而連結於車輪90，因此自馬達16經由馬達軸16a、減速機構160及車軸52而到達車輪90的該車輪90之驅動系統係配置於車輪90之軸上。藉此，可使驅動系統不突出於車輪90之左側面側或右側面側，而對於該車輪90緊湊地配置驅動系統。又，車輪90周邊之空間之自由度亦提高，同時可於減速機構160中，根據馬達16之旋轉驅動力可容易地增大車輪90之轉矩。
如此般，於本實施形態中，藉由以上述之方式構成車輪90之周邊，可實現一種可容易獲取重量平衡，且可對於該車輪90緊湊地配置馬達16等驅動系統之電動二輪車10。
又，藉由以上述之方式獲取重量平衡，可不會超過需要地使雙邊式擺臂14鞏固(高剛性)，或超過需要地設為大重量，而經由包含馬達16之馬達模組46及包含減速機構160之減速機構模組50，於左右兩側支撐車輪90、車軸52及馬達軸16a。
進而，將馬達16模組化為馬達模組46，同時將減速機構160模組化為減速機構模組50，藉此，馬達模組46(馬達16)及減速機構模組50(減速機構160)對於車輪90之安裝、卸除或更換變得容易，同時可防止混入垃圾，即，可防止垃圾或灰塵等異物附著或堆積於馬達16或減速機構160。
進而，馬達模組46經由軸承198可相對旋轉地安裝於車輪90上，同時減速機構模組50經由軸承254可相對旋轉地安裝於車輪90上，因此可更容易地進行馬達模組46及減速機構模組50對於車輪90之安裝、卸除或更換。
又，藉由將後部懸吊54l、54r分別安裝於馬達模組46及減速機構模組50，可有效地吸收因路面之凹凸等引起之衝擊，而提高電動二輪車10之乘客之乘坐舒適感。
進而，由於將馬達軸16a之左端部固定於轉子16b，同時利用減速機構160側之軸承210、212來支撐馬達軸16a之右端部，故可提高轉子16b及減速機構160相對於馬達軸16a之安裝、卸除或更換之作業性。
進而，由於在車軸52及馬達軸16a之前方設置有作為減速機構160之主要部分之減速軸218、齒輪220及齒輪部222，故減速機構160之重心位置相較車軸52及馬達軸16a位於更前方，其結果，可實現一種重量平衡優異之電動二輪車10。
又，由於鼓輪刹車260在車軸52及馬達軸16a貫通之狀態下配置於車輪90之右側面側，故可獲取重量平衡，同時可確實地制動車輪90之旋轉。
又，根據本實施形態之電動二輪車10，由可分割之多個臂部42l、92、94及馬達箱體44構成擺臂14中之車輪90之左側面側(左臂40l)，藉此，於車輪90之左側面側，進藉由自電動二輪車10卸除臂部92、94，可自一方向卸除或於一方向安裝車輪90及馬達16。即，若自電動二輪車10卸除臂部92、94，則可自車輪90之左側面側容易地卸除或容易地安裝後輪WR(車輪總成)及馬達箱體44。因此，可提高車輪90及馬達16之安裝及卸除之作業效率。進而，由於馬達箱體44為左臂40l之一構成要素，故亦可抑制零件件數之增加。
如此般，於本實施形態中，藉由以上述之方式構成車輪90之周邊，可實現一種容易獲取重量平衡，且可提高車輪90與馬達16之安裝、卸除及更換之作業效率之電動二輪車10。
進而，藉由將電力供給線80配設於連結於馬達箱體44之臂部92、94之中空部140，可適當地保護該電力供給線80，同時電動二輪車10中之擺臂14之部位上之外觀變美觀。又，即便為由金屬材料組成之臂部92、94，藉由支撐構件150亦可避免臂部92、94之內壁與電力供給線80之接觸，因此可確實地防止該電力供給線80之短路。
又，藉由於馬達箱體44之前方側，連接馬達16側之連接端子138a~138c與作為電力供給線80之匯流排80a~80c，可保護馬達16與電力供給線80之連接部位。如上所述，由於連接端子138a~138c為匯流排80a~80c之固定部，故匯流排80a~80c相對於連接端子138a~138c之安裝作業變得容易。
藉由使各臂部42l、92、94及馬達箱體44於車寬方向結合，作業人員可在位於電動二輪車10之左側之狀態下，執行車輪90及馬達16之卸除、安裝或更換，因此可減輕該作業人員之作業負擔，同時可高效率地進行作業。又，藉由使各臂部42l、92、94及馬達箱體44於車寬方向結合，僅卸除成為作業對象之構成要素即可，因此可進一步提高作業效率。又，藉由使臂部92、94於車寬方向結合，可確實地形成用以供電力供給線80插通之中空部140。
進而，藉由使用多個螺栓110a、110b、118a~118c、126a、126b、132a~132d、螺帽112a、112b及焊接螺帽120a~120c，使各臂部42l、92、94及馬達箱體44於車寬方向結合，作業人員可更高效率地進行安裝、卸除或更換之作業。
由於擺臂14中之車輪90之右側面側(右臂40r)亦由可分割之臂部42r及減速機構箱體48構成，故可於車輪90之右側面側，自電動二輪車10進行減速機構160之卸除、安裝或更換。於此情形時，亦可提高減速機構160之安裝、卸除及更換之作業效率。
又，藉由將減速機構箱體48設為臂40r之構成要素，亦可抑制零件件數之增加。進而，藉由螺栓166a、166b於車寬方向使臂部42r及減速機構箱體48結合，藉此僅卸除減速機構箱體48即可，因此可實現作業效率之提高。
進而，藉由大致平坦地形成馬達箱體44之底部，可抑制馬達箱體44之下表面接觸地面。
進而，根據本實施形態之電動二輪車10，如上所述，於作為車輪90之一側之馬達軸16a之左端部連結有馬達16，於作為其相反側之馬達軸16a之右端部連結有減速機構160，因此容易獲取重量平衡，而且於車輪90與馬達箱體44之間，利用結合部192使車軸52之左端部側與車輪90結合，同時以圍繞該結合部192之方式利用迷宮式構造190將車輪90與馬達箱體44之間密封，因此結合部192係配置於由迷宮式構造190密封之密閉空間中。藉此，可保護結合部192免受電動二輪車10行駛時後輪WR揚起之飛石或乘客等人對螺帽172之接觸等干擾。又，可阻止來自外部之泥等侵入，其結果，無需對應於螺桿滑動而較粗地形成螺帽172之凹坑，其結果，可將該凹坑形成為精細之形狀而提高緊固精度。
又，由於結合部192係由形成於車軸52之外周面之螺紋槽、墊圈170及螺合於螺紋槽之螺帽172構成，故可容易地進行車軸52與車輪90之結合。
又，由於將軸承194介插於馬達箱體44與車輪90之間，故可進一步提高驅動系統之剛性。
藉由以避開螺帽172之方式將馬達箱體44中之與結合部192對向之部位(錐部195)形成為錐狀，可使馬達箱體44(之馬達16)靠近車輪90側，從而可對於車輪90更緊湊地收容馬達箱體44。
又，若螺帽172為利用右螺旋而緊固之類型，則即便於電動二輪車10之行駛中螺帽172鬆動之情形時，後輪WR亦於螺帽172之緊固方向進行旋轉，因此可藉由錐部分與螺帽172之接觸，而於電動二輪車10行駛時自然地緊固螺帽172。
又，由於將軸承254介插於減速機構箱體48與車輪90之間，故可進一步提高驅動系統之剛性。
進而，藉由在減速機構箱體48與車輪90之間，以圍繞軸承254之方式形成迷宮式構造252，可阻止來自外部之垃圾等侵入。又，藉由將鼓輪刹車260配設於迷宮式構造252與軸承254之間之中空部分，可排除外部環境之影響，同時可高效率地制動車輪90之旋轉。
又，若將軸承198、200介插於馬達箱體44與馬達軸16a之間，並將軸承194、198、200、254均設為密封軸承，則可有效地阻止來自外部之垃圾等侵入，而確實地保護結合部192或鼓輪刹車260免受干擾，同時可容易且高效率地進行車輪90與馬達模組46及減速機構模組50之密封。
又，藉由將油密封232介插於車軸52之右端部與馬達軸16a之間，馬達軸16a之旋轉速度與藉由減速機構160而減速之車軸52之旋轉速度之差變小，從而可提高耐久性。
繼而，參照圖8~圖13對本實施形態之變形例進行說明。
圖8係表示於馬達軸16a之右端部形成有可插通起子或六角扳鉗之孔部214，同時於蓋部48c中之與孔部214對向之部位裝設有頂蓋280之情形。
於該變形例中，作業人員緊固螺帽172時，該作業人員卸除頂蓋280，將起子或六角扳鉗插通於孔部214，另一方面，藉由扳鉗固定螺帽172，若於該狀態下，使用起子或六角扳鉗使馬達軸16a旋轉，則因起子或六角扳鉗所致之馬達軸16a之較小之旋轉力經由齒輪部216、齒輪220、減速軸218、齒輪部222及齒輪224而傳遞至車軸52，因此於結合部192產生較大之緊固力，從而可利用該較大之緊固力而對於車輪90容易地緊固螺帽172。
如此般，於圖8之變形例中，於馬達軸16a之右端部形成孔部214，藉此若固定螺帽172同時利用起子或六角扳鉗轉動孔部214，則其旋轉力會經由減速機構160而傳遞至車軸52，因此可利用較小之旋轉力使結合部192產生較大之緊固力。
圖9係表示於蓋部48c裝設有頂蓋280，另一方面，於馬達軸16a之右端部設置有螺栓之頭部282之情形。若於此情形時，亦利用一扳鉗固定螺帽172，同時於卸除頂蓋280之狀態下利用另一扳鉗轉動螺栓之頭部282，則其旋轉力會經由減速機構160而傳遞至車軸52，因此可利用較小之旋轉力使結合部192產生較大之緊固力，其結果，可利用該較大之緊固力而對於車輪90容易地緊固螺帽172。
圖10係表示於蓋部48c裝設有頂蓋284，另一方面，於減速軸218之右端部設置有可插通起子或六角扳鉗之孔部286之情形。若於此情形時，亦利用扳鉗固定螺帽172，同時於卸除頂蓋284之狀態下將起子或六角扳鉗插入至孔部286並轉動減速軸218，則雖並非圖8及圖9之構成程度之大小之緊固力，但可相對於孔部286中之較小之旋轉力，使結合部192產生某種程度地較大之緊固力，其結果，可將螺帽172緊固於車輪90上。
圖11係表示於蓋部48c裝設有頂蓋284，另一方面，於減速軸218之右端部設置有螺栓之頭部288之情形。若於此情形時，亦利用一扳鉗固定螺帽172，同時於卸除頂蓋284之狀態下使用另一扳鉗轉動螺栓之頭部288，則與圖10之情形同樣地，可相對於螺栓之頭部288中之較小之旋轉力，使結合部192產生某種程度地較大之緊固力，其結果，可將螺帽172緊固於車輪90上。
圖12及圖13係表示如下情形：4根臂部290自第1收容部48a朝向前方延伸存在，與該等臂部290對向地於板狀部162之前端形成平板狀之後端部292，多個螺栓294分別插通至沿前後方向形成於後端部292之未圖示之孔內，並螺合於各臂部290之未圖示之螺孔，藉此，板狀部162與各臂部290藉由4根螺栓294而於前後方向結合。藉由如此般，於電動二輪車10行駛之前後方向進行結合，可實現耐剪切力(施加於前後方向之力)之結合。
以上，使用較佳之實施形態對本發明進行了說明，但本發明之技術範圍並不限定於上述實施形態中記載之範圍。熟悉本技藝者應明白可對上述實施形態加以多種變更或改良。根據申請專利範圍之記載應明白，經過如上所述之變更或改良之形態亦可包含於本發明之技術範圍中。又，申請專利範圍中記載之括弧係為了使本發明容易理解而依據隨附圖式中之符號標註者，但本發明並不限定於解釋為標註有上述符號之要素。
10‧‧‧電動二輪車
12‧‧‧腳踏板
14‧‧‧擺臂
16‧‧‧馬達
16a‧‧‧馬達軸
16b‧‧‧轉子
16c‧‧‧定子
18‧‧‧主電池
20‧‧‧主車架
22‧‧‧轉向桿
24‧‧‧頭管
26l、26r‧‧‧前叉
28‧‧‧轉向手把
30‧‧‧油門感測器
32l、32r‧‧‧側車架
34l、34r‧‧‧後部車架
36‧‧‧擺臂樞軸
38l、38r‧‧‧樞軸板
40l、40r‧‧‧臂
42‧‧‧擺臂之前端部
42a‧‧‧圓筒部
42b‧‧‧連結部
42l、42r、92、94、102a~102c、164a~164c、290‧‧‧臂部
44‧‧‧馬達箱體
44a‧‧‧收容部
44b、48c‧‧‧蓋部
46‧‧‧馬達模組
48‧‧‧減速機構箱體
48a‧‧‧第1收容部
48b‧‧‧第2收容部
50‧‧‧減速機構模組
52‧‧‧車軸
54l、54r‧‧‧後部懸吊
56‧‧‧尾燈
58‧‧‧側腳架
60‧‧‧側腳架開關
62l、62r‧‧‧空氣導入管
64‧‧‧進氣風扇
66‧‧‧行李箱
68‧‧‧行李箱底部
70‧‧‧副電池
72‧‧‧PDU
74‧‧‧DC-DC降頻轉換器
76‧‧‧駕駛者座部
78‧‧‧座部開關
80‧‧‧電力供給線
80a~80c‧‧‧匯流排
82‧‧‧托架
84‧‧‧頭燈
86‧‧‧儀錶單元
90‧‧‧車輪
96a、96b、98a、98b、100a、100b、162‧‧‧板狀部
110a、110b、118a~118c、126a、126b、132a~132d、166a、166b、294‧‧‧螺栓
112a、112b、148、176、172‧‧‧螺帽
120a~120c‧‧‧焊接螺帽
124a、124b、128a~128d、156a~156c‧‧‧螺孔
134、136‧‧‧凸出部
138a~138c‧‧‧連接端子
140‧‧‧中空部
144‧‧‧絕緣套
150‧‧‧支撐構件
146、152a~152c‧‧‧螺桿
108a、108b、114a~114c、116a~116c、122a、122b、124c、130a~130d、154a~154c、168‧‧‧孔
142a、142b‧‧‧臂部94之前端部
160‧‧‧減速機構
170、174‧‧‧墊圈
180、280、284‧‧‧頂蓋
182、184、186、188、244、246、248、250‧‧‧突出部
190、252‧‧‧迷宮式構造
192‧‧‧結合部
194、198、200、210、212、226、228、230、254‧‧‧軸承
195‧‧‧錐部
196‧‧‧軸環
214、286‧‧‧孔部
216、222‧‧‧齒輪部
218‧‧‧減速軸
220、224‧‧‧齒輪
232、234‧‧‧油密封
240、242‧‧‧環狀凹部
260‧‧‧鼓輪刹車
262‧‧‧鼓輪
264、268‧‧‧襯套
266‧‧‧前引制動蹄
270‧‧‧後拖制動蹄
282、288‧‧‧頭部
292‧‧‧後端部
WF‧‧‧前輪
WR‧‧‧後輪
圖1係本實施形態之電動二輪車之左側視圖。
圖2係圖1之電動二輪車之右側視圖。
圖3係由雙邊式擺臂支撐之馬達模組、減速機構模組、馬達軸、車軸及後輪之概略俯視圖。
圖4係圖3之擺臂中之左側之臂之局部分解立體圖。
圖5A係圖4之臂部之側視圖，圖5B係圖4之臂部之剖面圖。
圖6係圖3之馬達模組之分解立體圖。
圖7係圖3之馬達模組、減速機構模組、馬達軸、車軸及後輪之剖面圖。
圖8係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖9係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖10係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖11係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖12係表示關於擺臂與減速機構模組之結合的其他構成之電動二輪車之右側視圖。
圖13係表示圖12之其他構成之擺臂、馬達模組、減速機構模組、馬達軸、車軸及後輪之概略俯視圖。
14‧‧‧擺臂
16‧‧‧馬達
16a‧‧‧馬達軸
36‧‧‧擺臂樞軸
40l、40r‧‧‧臂
42‧‧‧擺臂之前端部
42a‧‧‧圓筒部
42b‧‧‧連結部
42l、42r、92、94、102a~102c、164a~164c、290‧‧‧臂部
44‧‧‧馬達箱體
44a‧‧‧收容部
44b、48c‧‧‧蓋部
46‧‧‧馬達模組
48‧‧‧減速機構箱體
48a‧‧‧第1收容部
48b‧‧‧第2收容部
50‧‧‧減速機構模組
52‧‧‧車軸
54l、54r‧‧‧後部懸吊
80‧‧‧電力供給線
90‧‧‧車輪
96a、96b、98a、98b、100a、100b、162‧‧‧板狀部
110a、110b、118a~118c、126a、126b、166a、166b‧‧‧螺栓
112a、112b、148、172‧‧‧螺帽
120a~120c‧‧‧焊接螺帽
124c、168‧‧‧孔
160‧‧‧減速機構
170‧‧‧墊圈
192‧‧‧結合部
260‧‧‧鼓輪刹車
WR‧‧‧後輪

权利要求:
Claims (15)
[1] 一種電動車輛，其係藉經由減速機構(160)將馬達(16)之輸出傳遞至車軸(52)而使車輪(90)旋轉之電動車輛(10)，其特徵在於：上述馬達(16)係配置於上述車輪(90)之一側面側，同時使馬達軸(16a)旋轉，上述減速機構(160)係於上述車輪(90)之另一側面側連結於上述馬達軸(16a)，同時根據上述馬達軸(16a)之旋轉，使大致同軸地連結於上述車輪(90)之上述車軸(52)旋轉，上述電動車輛(10)具有雙邊式擺臂(14)，該雙邊式擺臂(14)係於上述車輪(90)之一側面側支撐上述馬達(16)，同時於上述車輪(90)之另一側面側支撐上述減速機構(160)，藉此支撐上述馬達軸(16a)、上述車軸(52)及上述車輪(90)，於上述擺臂(14)中至少上述車輪(90)之一側面側係由可分割之多個臂部(42、44、44a、44b、92、94)所構成，該多個臂部(42、44、44a、44b、92、94)係至少由支撐於擺臂樞軸(36)之前端部(42)、收納上述馬達(16)之馬達箱體(44)、及連結上述前端部(42)與上述馬達箱體(44)之連結部(92、94)所構成，上述各臂部(42、44、44a、44b、92、94)之分割部位係於側視時，為包含至少上述車輪(90)之後輪(WR)之外側或外周。
[2] 如申請專利範圍第1項之電動車輛(10)，其中，於上述連結部(92、94)之內側，形成有用以插通將電力供給至上述馬達(16)之電力供給線(80)之中空部(140)。
[3] 如申請專利範圍第2項之電動車輛(10)，其中，於上述中空部(140)，配設有以避免上述連結部(92、94)之內壁與上述電力供給線(80)之接觸之方式支撐該電力供給線(80)之支撐構件(150)。
[4] 如申請專利範圍第2或3項之電動車輛(10)，其中，於上述馬達箱體(44)之前方側，配設有用以連接上述馬達(16)與上述電力供給線(80)之連接部(138a~138c)。
[5] 如申請專利範圍第4項之電動車輛(10)，其中，上述電力供給線(80)係匯流排(80a~80c)，上述連接部(138a~138c)係上述匯流排(80a~80c)之固定部。
[6] 如申請專利範圍第1至5項中任一項之電動車輛(10)，其中，上述各臂部(42、44、44a、44b、92、94)係於上述電動車輛(10)之車寬方向結合。
[7] 如申請專利範圍第6項之電動車輛(10)，其中，上述各臂部(42、44、44a、44b、92、94)係如下所述：第1臂部(44a)係配置於上述車輪(90)之一側面側，且形成有可配置上述馬達(16)之凹部；第2臂部(44b)係在上述凹部配置有上述馬達(16)之狀態下，於上述車寬方向與上述第1臂部(44a)結合，藉此，與該第1臂部(44a)共同地將上述馬達(16)封閉而構成上述馬達箱體(44)；第3臂部(92)係配設於上述第1及第2臂部(44a、44b)之前方，且於上述車寬方向與上述第1臂部(44a)結合；第4臂部(94)係於上述車寬方向與上述第3臂部(92)結合，藉此與上述第3臂部(92)共同地形成中空部(140)；及第5臂部(42)係配設於構成上述連結部(92、94)之上述第3及第4臂部(92、94)之前方，且於上述車寬方向與上述第3臂部(92)結合，同時插通有上述擺臂樞軸(36)。
[8] 如申請專利範圍第7項之電動車輛(10)，其中，上述第1~第5臂部(42、44a、44b、92、94)係藉由多個緊固手段(104a、104b、110a、110b、112a、112b、118a~118c、120a~120c、124a、124b、126a、126b、128a~128c、132a~132c)而分別於上述車寬方向結合。
[9] 如申請專利範圍第1至8項中任一項之電動車輛(10)，其中，於上述擺臂(14)中上述車輪(90)之另一側面側係由可分割之多個其他臂部(42、48a~48c)所構成，至少1個其他臂部(48a~48c)係兼用作收容上述減速機構(160)之減速機構箱體(48)。
[10] 如申請專利範圍第9項之電動車輛(10)，其中，上述多個其他臂部(42、48a~48c)係如下所述：第6臂部(48a、48b)係配置於上述車輪(90)之另一側面側，並可配置上述減速機構(160)；第7臂部(48c)係在配置有上述減速機構(160)之狀態下，於上述電動車輛(10)之車寬方向與上述第6臂部(48a、48b)結合，藉此，與該第6臂部(48a、48b)共同地將上述減速機構(160)封閉而構成上述減速機構箱體(48)；及第8臂部(42)係配設於上述第6及第7臂部(48a~48c)之前方，與上述第6臂部(48a)結合，同時插通有上述擺臂樞軸(36)。
[11] 如申請專利範圍第10項之電動車輛(10)，其中，上述第6臂部(48a、48b)與上述第8臂部(42)係於上述電動車輛(10)之前後方向結合。
[12] 如申請專利範圍第10或11項之電動車輛(10)，其中，上述第6~第8臂部(42、48a~48c)係藉由多個緊固手段(166a、166b、294)分別於上述前後方向或上述車寬方向結合。
[13] 如申請專利範圍第1至12項中任一項之電動車輛(10)，其中，上述馬達箱體(44)之下端部係形成為大致平坦。
[14] 如申請專利範圍第1至13項中任一項之電動車輛(10)，其中，更具備有對上述車輪(90)之旋轉進行制動之刹車(260)，上述刹車(260)係於上述車輪(90)之另一側面側在上述車軸(52)貫通之狀態下配置。
[15] 如申請專利範圍第1至14項中任一項之電動車輛(10)，其中，上述車軸(52)係貫通上述車輪(90)且與該車輪(90)大致同軸地連結之中空之筒狀軸，於上述筒狀軸(52)之中空部分，以自該筒狀軸(52)之兩端部延伸出之方式，與上述筒狀軸(52)大致同軸地插通有上述馬達軸(16a)，於上述車輪(90)之一側面側，在自上述筒狀軸(52)之一端部延伸出之上述馬達軸(16a)之基端部，連結有上述馬達(16)，於上述車輪(90)之另一側面側，在自上述筒狀軸(52)之另一端部延伸出之上述馬達軸(16a)之前端部，連結有上述減速機構(160)。

类似技术:

公开号 | 公开日 | 专利标题

TWI458658B|2014-11-01|電動車輛

TWI480202B|2015-04-11|電動車輛

TWI486270B|2015-06-01|電動車輛

JP5513628B2|2014-06-04|電動式鞍乗り型車両

JP5225956B2|2013-07-03|電動式鞍乗型車両

WO2010109969A1|2010-09-30|電動式鞍乗型車両

EP2530000B1|2016-08-03|Electric motorcycle and controller unit

JP2007015422A|2007-01-25|電動自転車

JP6199933B2|2017-09-20|鞍乗型車両

JP2015089701A|2015-05-11|電動二輪車のフレーム構造

WO2020202198A1|2020-10-08|Multi-purpose swing arm of vehicle

WO2021220308A1|2021-11-04|Electric vehicle

同族专利:

公开号 | 公开日

EP2505481A1|2012-10-03|

EP2505481B1|2015-02-25|

JP2012214149A|2012-11-08|

KR20120112065A|2012-10-11|

KR101345089B1|2014-01-15|

TWI458658B|2014-11-01|

US8371411B2|2013-02-12|

CN102730149B|2015-03-18|

US20120247859A1|2012-10-04|

CN102730149A|2012-10-17|

JP5695471B2|2015-04-08|

引用文献:

公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

TWI503255B|2013-06-26|2015-10-11|Kwang Yang Motor Co|Electric tricycle|GB871099A|1959-05-04|1961-06-21|Filippo Benelli|Improvements relating to motor scooters|

JP2711704B2|1989-01-10|1998-02-10|中部電力株式会社|電動２輪車|

US6199651B1|1997-12-11|2001-03-13|Vectrix Corporation|Vehicle drive wheel assembly|

JP2000204960A|1999-01-11|2000-07-25|Honda Motor Co Ltd|スイング式パワ―ユニット|

JP4205297B2|2000-09-08|2009-01-07|本田技研工業株式会社|自動二輪車のエンジン取付構造|

CN1292956C|2002-05-03|2007-01-03|摩托格兹公司|具有万向节传动轴的摩托车后车轴|

JP4188641B2|2002-08-13|2008-11-26|ヤマハ発動機株式会社|二輪車及び二輪車のリヤアーム|

JP2004122981A|2002-10-03|2004-04-22|Yamaha Motor Co Ltd|電動車両|

JP4606811B2|2004-08-20|2011-01-05|本田技研工業株式会社|電動車両における制御部冷却構造|

JP2006271040A|2005-03-22|2006-10-05|Yamaha Motor Co Ltd|鞍乗型ハイブリッド車両|

JP2008100609A|2006-10-19|2008-05-01|Yamaha Motor Co Ltd|電動車両|

JP2009012542A|2007-07-03|2009-01-22|Panasonic Corp|電動用ハブ装置および電動車両|

JP5167054B2|2008-09-30|2013-03-21|本田技研工業株式会社|電気自動二輪車|

JP5356087B2|2009-03-27|2013-12-04|本田技研工業株式会社|電動車両|

TWI374094B|2009-04-23|2012-10-11|Kwang Yang Motor Co||

JP5523770B2|2009-08-31|2014-06-18|本田技研工業株式会社|電動車両|

JP5542626B2|2010-11-10|2014-07-09|本田技研工業株式会社|鞍乗り型電動車両|

JP5715430B2|2011-02-02|2015-05-07|本田技研工業株式会社|スポーツタイプの鞍乗り型電動車両|CN102448806B|2009-03-27|2013-09-25|本田技研工业株式会社|电动式鞍乘型车辆|

JP5715430B2|2011-02-02|2015-05-07|本田技研工業株式会社|スポーツタイプの鞍乗り型電動車両|

CN104066645B|2011-11-25|2016-09-28|本田技研工业株式会社|电动式鞍乘型车辆|

CN104276237B|2013-07-11|2016-12-28|光阳工业股份有限公司|电动三轮车|

CN104554601A|2013-10-18|2015-04-29|无锡爱奇克发动机有限公司|一种电动自行车平叉与电机的连接结构|

JP6698466B2|2016-08-05|2020-05-27|本田技研工業株式会社|鞍乗り型電動車両のスイングアーム構造|

WO2019065474A1|2017-09-29|2019-04-04|本田技研工業株式会社|鞍乗型電動車両|

US11148578B2|2018-03-25|2021-10-19|Maurice Paperi|Universal mounting tabs and kits for automotive components|

CN110949119A|2019-12-31|2020-04-03|西南大学|中央驱动式电驱动系统总成|

JP2021123113A|2020-01-31|2021-08-30|本田技研工業株式会社|電動車両及び駆動ユニット|

WO2021220308A1|2020-04-29|2021-11-04|Hero MotoCorp Limited|Electric vehicle|

法律状态:
2021-08-01| MM4A| Annulment or lapse of patent due to non-payment of fees|

优先权:

申请号 | 申请日 | 专利标题

JP2011081259A|JP5695471B2|2011-03-31|2011-03-31|電動車両|

[返回顶部]